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Préparation des amortisseurs

Préparez vos amortisseurs


A travers les pages qui suivent SOBEN partage avec vous quelques conseils pour préparer vos amortisseurs. N'oubliez pas que les amortisseurs Soben Racing sont destinés à un usage uniquement en compétition et une préparation mal faite peut avoir des conséquences dramatiques. N'hesitez pas à confier ce travail à nos préparateurs agréés.

La dynamique du véhicule

  

Les différents phénomènes observés en dynamique du véhicule

Le réglage des amortisseurs Soben de la gamme bleue

Les différentes vitesses verticales de la roue

Les différentes positions verticales de la roue

Les basses vitesses (zone 1)  sont comprises entre 0 et 0.2 m/s. Dans cette zone nous allons pouvoir agir sur :

  • la tenue de caisse
  • la motricité
  • la précision de la trajectoire et la stabilité de la voiture
  • le confort vibratoire


La pente de la loi d’amortissement doit être identique entre la compression et la détente pour avoir un bon confort sans tassement ni délestage dans le siège. En revanche l’amortissement de détente doit continuer à monter au delà de cette zone alors qu’il doit se stabiliser en compression. Le changement de pente se fait sur des efforts généralement 3 fois plus importants en détente qu’en compression (zone 4).


Les hautes vitesses sont comprises entre 0.7 et 2 m/s. Dans cette zone nous allons pouvoir agir sur :

  • le confort sur les chocs et les chutes
  • le rebond de roue

Le pompage

Diagnostic :


Suite à une réception d’une bosse, votre auto oscille à ne plus en finir. La réception se fait correctement (pas de talonnage), pourtant il s’en suit des oscillations, c’est le phénomène de pompage.


Solutions :


Pour éviter ce phénomène il faut raffermir la détente sur les basses vitesses. Pour cela on peut par exemple, sur l’empilage du piston, passer d’un clapet de fuite avec 6 fentes à un clapet avec 2 fentes.

Pour que la suspension avale l’obstacle et que la roue s’efface il faut qu’il y ai une rupture de pente dans la lois d’amortissement en compression afin de ne pas générer des efforts trop importants en compression (zone 2). De l’autre côté en détente (zone 3), l’amortissement doit avoir un niveau suffisant pour freiner le battement de roue ou retenir la chute de la roue dans la descente d’une marche. Il ne doit pas être non plus trop élevé car cela génère du vibrant dans la voiture.

C’est le principal facteur de différenciation des amortisseurs SOBEN : ils ne sont pas uniquement sensible à la vitesse de déplacement de la roue par rapport à la caisse, mais aussi à la position de la roue par rapport à la caisse. Aussi le niveau d’amortissement n’est pas le même si la roue est complètement sortie ou si elle se rapproche de son enfoncement maximal et cela même si on est à iso vitesse. C’est le principe des butées hydrauliques (cf article Butée hydraulique de compression).

  

Le driblage ou rebond de roue

Diagnostic :


Les roues ne semblent plus toucher le sol sur une route légèrement ondulée, il s’en suit des freinages rallongés et un manque de précision dans la direction. C’est l’amortisseur qui n’est plus assez freiné en basses vitesses de compression et de détente.


Solutions :


Pour raffermir les basses vitesses de compression et de détente, il faut diminuer les fuites des empilages de compression (plancher) et détente (piston). Pour cela on pourra par exemple passer d’un clapet à 4 fentes à un clapet à 2 fentes sur les deux organes hydrauliques. Si le phénomène persiste on peut aussi légèrement augmenter la précontrainte du ressort de détente en le replaçant par un ressort plus dur (iso hauteur installée).

La motricité

Diagnostic :


Votre voiture manque de grip et vous ne parvenez pas à faire passer toute la puissance au sol sans faire patiner les roues motrices.


Solutions :


Pour palier à ce problème de motricité il faut assouplir les basses vitesses de compression et de détente. Pour cela on choisira par exemple un clapet avec plus de fuite pour les empilages du piston et du plancher.

  

La voiture s'enfonce

Diagnostic :


Au fur et à mesure des spéciales, la voiture semble s’enfoncer et la garde au sol diminue. L’amortissement des basses vitesses de détente est tellement important que l’amortisseur empêche la suspension de revenir à sa position initiale. On peut parfois même arriver à bloquer la suspension en position totalement comprimée.


Solutions :


Pour éviter ce phénomène il faut relâcher les détentes à basses vitesses. Pour réaliser cela, il faut par exemple remplacer le clapet de fuite de détente soit par un clapet avec le même nombre de fentes mais plus épais, soit mettre un clapet avec plus de fentes sous le piston.

  

Le survirage

Diagnostic :


Dans une courbe la voiture a tendance à vouloir rentrer plus que demandé voir menace de partir en tête à queue. La consigne au volant est amplifiée par la voiture et vous devez corriger au volant.


Solutions :


Ce phénomène est avant tout lié à la géométrie du véhicule et au gonflage des pneumatiques. Vous pouvez malgré tout le corriger en durcissant les détentes à basse vitesses à l’arrière. Pour cela vous pouvez par exemple diminuer le nombre de fentes du clapet qui se trouve sous le piston.

  

Le sousvirage

Diagnostic :


C’est le phénomène inverse du survirage. La voiture a du mal à suivre votre consigne volant et a tendance à toujours sortir de la trajectoire pour aller vers l’extérieur du virage.


Solutions :


Comme pour le survirage ce phénomène est surtout lié à la géométrie du véhicule. Cependant, vous pouvez y agir dessus par les amortisseurs en assouplissant légèrement les  basses vitesses de compression à l’avant et en assouplissant les basses vitesses de détente à l’arrière.  Pour cela vous pouvez par exemple mettre des clapets de fuite avec plus de fentes sur le plancher et le piston.

  

Le talonnage

Diagnostic :


Derrière ce terme barbare se cachent deux phénomènes qui se traduisent de la même façon en terme d’impression : on ressent des chocs violents dans la suspension sur les fortes sollicitations verticales. Dans les deux cas, la roue remonte violement dans la caisse et soit :


le corps d’amortisseur vient en butée contre la chapelle supérieure : dans ce cas l’effort de freinage hydraulique de l’amortisseur n’est pas suffisant

l’amortisseur s’arrête avant d’avoir parcouru toute sa course : dans ce cas l’effort de freinage est trop important et l’hydraulique a empêchée la roue de remonter dans l’aile


En terme de ressenti, on est sur le même, pourtant les solutions sont radicalement différentes. A défaut de monter un système d’acquisition de données, vous pouvez installer un collier de serrage plastique autour de la tige de votre amortisseur et regarder jusqu’où il se déplace après un choc . S’il s’est arrêté avant que toute la course de l’amortisseur ne soit parcourue alors que vous avez ressenti un choc, alors c’est que votre hydraulique est trop forte. Inversement si le collier est plaqué contre la butée alors c’est que l’hydraulique est trop faible.


Solutions :


Hydraulique de haute vitesse trop forte (talonnage hydraulique) : Si c’est sur des très gros chocs (marche d’escalier), alors il faut augmenter la section débitante de l’organe principal de compression, c’est-à-dire du plancher. Vous pouvez par exemple passer d’un plancher de 2 trous à un plancher à 4 trous. Si c’est sur des chocs moyens (cailloux, grosses bosses), alors il faut dans un premier temps modifier la pré contrainte des réglages de compression. Vous pouvez par exemple enlever ou diminuer l’épaisseur des clapets de compression sur le piston et sur le plancher

Hydraulique de haute vitesse trop faible (talonnage mécanique) :Il faut durcir le réglage de compression. Pour cela nous devons agir modérément sur les basses vitesses et de manière plus franche sur les hautes vitesses. Pour freiner les basses vitesses, on peut par exemple, sur le plancher,  passer d’un clapet de fuite avec 4 fentes à un clapet avec 2 fentes. Pour freiner fortement les hautes vitesses on peut par exemple rajouter un clapet dans l’empilage du plancher et un autre sur le piston côté compression.

  

Le coup de raquette

Diagnostic :


A la réception d’une bosse ou lors simplement d’un délestage, l’arrière de la voiture vous projette en avant vers le haut. Vous avez l’impression de vous faire jeter par la voiture, c’est le phénomène du coup de raquette.


Solutions :


Dans ce cas c’est les détentes des amortisseurs arrières qu’il faut raffermir. Vous pouvez par exemple diminuer le nombre de fentes sur le clapet de fuite du piston mais aussi mettre un empilage plus raide en rajoutant un clapet plein ou en augmentant l’épaisseur de ceux déjà en place.


  

Tenue de caisse insuffisante

Diagnostic :


La caisse de votre voiture est mal tenue. La voiture se cabre à l’accélération, plonge au freinage et vous êtes sur les portières dans les virages … Ne désespérez pas, vos amortisseurs peuvent vous aider à lutter contre ça !


Solutions :


Dans le cas d’un voiture trop souple, vous devez limiter les fuites de compression et de détente en remplaçant par exemple les clapets de fuite par des clapets avec moins ou pas du tout de fente. Attention à ne pas aller trop loin, car vous risquez de vous retrouver avec un bout de bois et une auto qui glisse dans les virages et qui patine à la moindre sollicitation de l’accélérateur.

  

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